首先引入幾起典型的擱淺事故。

       1、2011年8月9日，馬耳他籍自卸式散貨船CSL Tames在蘇格蘭Mull海峽擱淺。值班駕駛員避讓他船時改變了航向，他未注意到新的航向指向淺水區域，且未發現ECDIS發出的視覺擱淺警報。該輪安全等深線設置成10m，與其吃水不符，船長和值班駕駛員對ECDIS不熟悉。

       2、2014年7月14日，巴哈馬籍客滾船Cmmodore Clipper在St Peter港附近海圖標注的淺礁石上擱淺。MMB調查顯示：安全等深線設置不準確、偏離航線報警被忽視、電子海圖系統聲音報警功能未開啟。調查還顯示：自被批準ECDIS為主要航行方式后，該輪航行途中經常觸發ECDIS報警，與公司船隊中其他船舶的駕駛員一樣，CmmodoreClipper輪的駕駛人員覺得頻繁的報警讓他們嚴重分心。由于各輪的船長反映以上問題，公司同意船隊取消聲音報警功能，然而，視覺報警仍然可以在電子海圖上觀察到，公司未將以上決定通知船旗國。

       3、2016年12月3日2：48，西班牙籍散貨船Muros由Teesport開往Rochefort航行途中，在英國東海岸Haisborough Sand擱淺。自行脫淺未果，6天后，在拖船協助下脫淺成功。此次事故未造成人員傷亡和環境污染，但該船的舵設備損壞，被拖往鹿特丹修理。

小結：

       ECDIS安全設置不當，最重要的是安全等深線的設置不當。駕駛臺班組成員水平不一，能力參差不齊，在船舶避讓中，顧此失彼，導致船舶駛向危險水域。

       海圖作業作為航線設計中最重要的一個環節，是航行安全的基礎保障。電子海圖（ECDIS）已經逐步取代紙質海圖，傳統的海圖作業也轉移到電腦終端完成。

       電子海圖不像傳統紙質海圖那么簡單、直觀，需要操作人員對其工作原理、相關設置及局限性有充分的理解，并且時刻謹慎駕駛，才能有助于船舶航行安全。電子海圖水深設置及相關操作失誤引發的多起海上擱淺事故，主要原因就是駕駛員對電子海圖安全設置不當。
       因此，正確使用電子海圖安全航行是包括人、設備、船舶、環境在內的復雜的系統工程，要求船長和駕駛員經過專項培訓，熟練掌握各項參數設置及報警功能，建立安全參數設置的標準操作程序。本文主要就正確使用電子海圖對航行安全的重要性進行探討。

解決方案：

       1、正確選擇海圖顯示模式和圖層模式。通常使用雙色顯示會比較簡潔和清楚：即區分安全水域和危險水域。其次，當夜間或晨昏蒙影時選擇雙色顯示會有利于改善ARPA和AIS目標觀察的對比度，四色顯示會減少相鄰水深區域的對比度，不建議在夜間選擇四色顯示，因為由于光線原因，不利于區分安全水域和危險水域。另外，淺水圖案是在安全等深線以內的水域用菱形網格覆蓋，危險水域（安全等深線以內的水域）在ECDIS屏幕上能明顯區別于其他水域顯示。如果選擇四色顯示，尤其是夜間航行時，開啟淺水圖案會有利于區別危險水域。

       2、正確編制計劃航線。ECDIS航線編輯可以采用圖形編輯和表格編輯兩種，圖形編輯是利用鼠標快捷地在海圖上編輯航線，表格編輯是以表格形式編輯航線。編輯航線之前，在“航線設計選項”中設置常規參數，包括選用的時間、選擇的浮標區、偏航量、抵達半徑、航速、旋回速率、轉向半徑、時區、大圓航線或橫向線、是否需要編輯當中安全檢查等。航線編輯好之后，保存之前，系統會自動安全檢測，主要內容有是否穿越非官方海圖、是否穿越安全等深線、是否穿越特殊區域、是否臨近孤立危險物等。該檢測對整個泊位一泊位航段進行全面的檢測，由于檢測項目多，通常耗費幾分鐘時間，且兩端港口區域由于水域限制經常會觸發眾多危險報警項，航線設計人員切記要對所有檢測到的危險報警一一核對，并在足夠大比例尺海圖上視覺復查航線，確保計劃航線的安全性。

       3、嚴格審核并確認計劃航線。船舶二副作為負責人，每一航次開始前，應根據船長的航行方案擬定“航行計劃”，擬定結束后報告船長。每次開船前船長應對二副擬定的“航行計劃”仔細審核，并作為航次計劃的一部分，所有值班駕駛員應認真閱讀、簽名并執行。如果在航行中決定改變計劃航線的下—停靠港，或者因其他原因，船舶需大幅度偏離計劃航線，船長應及早修正航線，并在海圖上重新標出。對“航次計劃”的任何修改應及時告知駕駛員，并要求駕駛員長重新簽閱。
       4、業務培訓、提高駕駛員綜合素質、強化駕駛臺資源管理。船長應經常評估駕駛員的適任能力，并結合公司體系文件中有關船員培訓制度，制定適合本船的培訓計劃。船長和駕駛員應該對駕駛臺各種可利用資源充分地控制和組織，并減少人為失誤，增強團隊安全意識，提高駕駛臺班組應變能力，保障航行安全。